5月20日下午，中遠集團旗下航運上市公司中國遠洋(股票)（601919.SH）與中海集團旗下航運上市公司中海發(fā)展(股票)（600026.SH）同時發(fā)布公告稱，中國遠洋全資子公司中遠散貨于5月4日與中海發(fā)展簽署《合資協(xié)議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司（China Ore Shipping Pte. Ltd.,下稱中國礦運），中遠散貨持股51%，中海發(fā)展持股49%。
據公告，中國礦運將專項從事鐵礦石海上運輸及相關干散貨業(yè)務，公司注冊資本為3.3億美元，其中中海發(fā)展出資1.617億美元，中國遠洋出資1.683億元。
5月19日，新成立的中國礦運與淡水河谷簽訂購船協(xié)議，購買后者所擁有的4艘40萬噸級超大型礦砂船(船型 船廠 買賣)（VLOC），交易金額4.45億美元，預計在6月2日正式交船。
據悉，上述交易源于去年9月淡水河谷與中遠集團簽署的鐵礦石船運戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據該協(xié)議，淡水河谷將4艘40萬噸級VLOC轉讓給中遠集團，并由淡水河谷長期租用25年。此外，淡水河谷還將長期承租中遠集團新建造的10艘40萬噸級VLOC，以運送巴西的鐵礦石到中國。
中海發(fā)展在公告中表示，中國礦業(yè)將以自有資金和銀行借款支付購船協(xié)議項下的應付價款，公司預期可獲得穩(wěn)定投資收益。公司董事認為購船協(xié)議的條款公平合理，符合本公司及全體股東的利益。
有業(yè)內人士認為，COA合同（即長期包運協(xié)議）有利于船東獲得相對穩(wěn)定的現(xiàn)金回報，規(guī)避市場波動，隨著中遠與中海共建VLOC聯(lián)營池，后續(xù)合作船舶數(shù)量勢必增加，他們在對淡水河谷的話語權上將進一步增強。“長期來看，規(guī)模化的散貨船(船型 船廠 買賣)隊有助于構建全球化的服務網絡及開辟收益穩(wěn)定的三角航線，獲取礦業(yè)巨頭高附加值的COA合同概率也將隨之提升。”該人士稱。
今年二季度以來，關于中遠集團和中海集團可能會進行合并重組的傳言不斷，4月17日，中遠和中海旗下上市同時發(fā)布澄清公告，均強調未得到來自于任何政府部門有關合并的信息。而此次中遠和中海共同投資成立中國礦運的行為也被解讀為雙方實質性合作的第一步。
實際上，市場對航運央企的整合預期始于2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關于推進國有資本調整和國有企業(yè)重組指導意見》指出，到2010年中央企業(yè)數(shù)量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運央企的整合行動開始受到業(yè)內關注。
海通證券交運分析師姜明表示，航運央企重組傳聞其實在2010年之后就一直在坊間流傳，大多關于“中遠”和“中海”系上市公司，一是因為兩家航運集團船隊大、體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國家層面對航運企業(yè)的戰(zhàn)略布局；二是市場重合度高，雙方強強聯(lián)手、改善經營存在理論可行性；三是因歷史發(fā)展原因，雙方集團及旗下公司高管、經營層主要領導很多都具備兩家公司的工作履歷，具備整合的基礎。
2008年年底，中外運集團與長航集團整合成為中外運長航集團，于是五大航運央企變成為四大航運央企，然而此次合并重組并不成功，合并后的中外運長航集團長期虧損，長航集團旗下的油運上市公司長航油運因為連續(xù)虧損于2014年被上交所退市。
2014年2月，中遠和中海簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并表示將通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調資源配置、互為供應商、共同開發(fā)客戶、開拓市場等方式，在航運、物流、碼頭、船舶修造等領域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系。
2014年8月，招商局集團旗下航運上市公司招商輪船(股票)與中外運長航以51:49的股比在新加坡成立油輪聯(lián)營企業(yè)——中國能源運輸有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油輪VLCC運力加上手持新船訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊。
而在國外，由于國際干散貨運價長期萎靡不振，散貨船東聯(lián)盟化的趨勢也很明顯。今年2月，全球5大散貨船船東金洋航運、星散航運、波士瑪航運、C Transport Maritime（CTM）以及金聯(lián)航運，將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業(yè)務的合資企業(yè)——海岬租賃。海岬租賃將合作運營5家成員企業(yè)共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內），約占全球現(xiàn)役海岬型散貨船船隊總量的9.6%，首批合作船隊規(guī)模約有70～80艘。金洋航運在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業(yè)的運營成本，提供更穩(wěn)定的收益。
姜明表示，現(xiàn)代航運是全球范圍內的市場競爭，從市場特征以及國企改革的大方向來看，政府和國資委對于航運央企巨虧的容忍度正逐步降低，“重組或許很難，不重組可能更難”，之前市場一直擔心的重組后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“對于本輪重組預期，無論從國家戰(zhàn)略、央企改革、行業(yè)現(xiàn)況以及高層執(zhí)行力等層面來分析，都會是大概率事件，而且實施的時間點很可能并不遙遠。”姜明說。
中遠集團董事長馬澤華此前曾向媒體表示，中遠和中海的合作一直在加深，至于合并問題，決定權并不在企業(yè)手中。
上海航運交易所的分析師則認為，從此前航運央企的整合進程來看，盡管目前市場上對于航運央企的重組預期強烈，但集團層面上的整合恐怕難以實現(xiàn)。基于中遠集團、中海集團和中外運長航集團正在進行航運專業(yè)化板塊的整合，未來類似于China VLCC這樣的專業(yè)化的船隊整合，或將成為航運央企整合的方向。
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