分析
MCLTPB0110-5A3-400 高鐵國際競爭需要“一個聲音”
為什么合并北車、南車？所有觀點都一致指向國際競爭。
北車、南車在國際項目競爭中，互相壓價的故事，在業(yè)內傳播廣泛。
MCLTPB0110-5A3-400中國工程院院士王夢恕告訴新京報記者，2011年土耳其機車項目招標，南車報價200多萬美元，北車報價120萬美元，后來南車又繼續(xù)把價格壓到更低的位置，而訂單最后卻被一家韓國公司得到。
MCLTPB0110-5A3-400王夢恕表示，原來兩家互相壓價，影響收入和利潤，導致研究條件不足，很多研究人員都已經不愿意繼續(xù)從事科研工作了。他說，兩家旗下的工廠可能會進行調整，用以研發(fā)不同種類的高鐵，常溫下的高鐵中國已經做得很好，但是高原、嚴寒等條件下的高鐵，都需要繼續(xù)研究。沒有研究和改進，會影響中國高鐵的技術進步。
“如果兩家繼續(xù)把精力放在拿項目上，不利于技術進步，價格過低，也容易滋生腐敗問題。”對此，王夢恕表示，包括日本高鐵在內，國外很多國家的高端裝備制造都是以一家公司為主進行國際競爭。
據新京報記者了解，很多國家的裝備企業(yè)主要由一家企業(yè)出面競爭，比如德國的西門子，加拿大的龐巴迪，法國的阿爾斯通等。
MCLTPB0110-5A3-400根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》統(tǒng)計，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當于這5家企業(yè)的總和。如果南車、北車合并，在減少因壓價而縮減的營收的同時，更可以加強技術研發(fā)，提高國際地位。
MCLTPB0110-5A3-400因此，在確認合并的消息傳出后，有海外媒體報道稱，來自中國的競爭加劇之際，德國西門子和法國阿爾斯通等企業(yè)正面臨本土市場緊控公共開支的問題，西門子今年試圖將其處境不佳的鐵路業(yè)務與阿爾斯通的運輸業(yè)務合并，作為收購阿爾斯通能源資產的資產置換交易的一部分，但未能如愿。
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