1756-ESMCAP 在雙方的支線客機項目對比上，日本明顯落后一步。更重要的是，2008年之后，中國商飛啟動了C919干線客機的研制，兩年后即完成初步設計，2015年即完成原型機制造。而在日本，150座級干線客機項目尚未提上議事日程。
1756-ESMCAP中國的優(yōu)勢在哪里？
如果把中日民用客機的研制看成一場“競賽”，那么雙方雖然幾乎同時起跑，但中方憑借ARJ21和C919項目已領先相當距離。之所以出現(xiàn)這種局面，有多方面的原因，但其中最核心的因素當屬“國家意志”與“執(zhí)行體制”。
1756-ESMCAP必須看到，中國是在以國家意志推動大飛機等戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以市場機制為紐帶建立了新型的“舉國體制”。2006年，大飛機項目還進入了國家中長期科技規(guī)劃的十六個重大專項之一，這意味著中國雄厚的綜合國力可以直接為大飛機項目服務。反觀日本，“經(jīng)產(chǎn)省+三菱重工”的組合看上去簡潔，但卻很難調(diào)動整個日本的經(jīng)濟及科技資源。事實證明，國際民機市場已經(jīng)被巨頭們瓜分殆盡，要在這個市場中擠出一條生路，就必須有國家意志和綜合國力“兜底”，用更為集中的體制實現(xiàn)趕超。
1756-ESMCAP另一方面，中國擁有發(fā)展大飛機的戰(zhàn)略空間。戰(zhàn)后，美國對日本戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直有所忌憚。日本可以放手發(fā)展消費類的工業(yè)品，如汽車、電子產(chǎn)品等，但航空航天等產(chǎn)業(yè)卻被施以各種或明或暗的限制。目前，日本可以研發(fā)MRJ這一級別的支線客機，但如果其發(fā)展150座干線客機，勢必將招致美國國內(nèi)的反彈。正因為如此，日本國內(nèi)目前只能論證基于軍用的P-1巡邏機等改為客機等“曖昧”的話題，卻無法公開提出發(fā)展大型客機，更難以像中國這樣以國家頂層設計的方式推動大飛機發(fā)展。
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