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賽特蓄電池立足電池市場 促進產(chǎn)業(yè)升級
我國鉛酸蓄電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速增長，已成為世界最大的鉛酸蓄電池生產(chǎn)國、出口國和消費國。然而，因鉛污染問題的影響，“鋰電池將取代鉛酸電池”的言論困擾著鉛酸電池行業(yè)，賽特蓄電池集團相關(guān)負責人王海強對此持不同意見。他認為，我國鉛酸電池行業(yè)發(fā)展穩(wěn)定，市場集中度不斷提升，鉛酸電池在一些優(yōu)勢領(lǐng)域內(nèi)仍占主導，未來較長的一段時間內(nèi)，鉛酸電池都將與鋰電池共同發(fā)展。
消費稅倒逼企業(yè)提升產(chǎn)品品質(zhì)
日前，國家財政部、國稅總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對電池涂料征收消費稅的通知》，明確提出“2015年12月31日前對鉛蓄電池緩征消費稅；自2016年1月1日起，對鉛蓄電池按4%稅率征收消費稅?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，對于鉛酸電池行業(yè)來說，雖然市場較大，但一直處于微利的狀態(tài)，征收消費稅，無疑會增加鉛酸電池的生產(chǎn)成本，企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、工藝革新及環(huán)保投入都將受到制約，鉛蓄電池及其配套產(chǎn)業(yè)將遭受較大打擊。
“任何事物都要一分為二地看待，對鉛酸蓄電池征收消費稅也是如此”歷經(jīng)一百多年的發(fā)展，鉛酸蓄電池已發(fā)展成為日用消費品，技術(shù)和工藝已相當成熟，市場地位相對穩(wěn)定。然而，正是因為鉛酸電池市場相對穩(wěn)定，導致行業(yè)和企業(yè)對鉛酸電池投入較少，尤其是在新技術(shù)、新工藝的研發(fā)方面。隨著4%消費稅的征收，鉛酸電池企業(yè)的利潤將變得更低，這也將會倒逼企業(yè)加快對新技術(shù)、新工藝的開發(fā)和利用，從而生產(chǎn)出更具競爭力的產(chǎn)品，通過提升企業(yè)綜合品質(zhì)立足市場。隨著行業(yè)準入門檻不斷提高，較難有新進入者，中小企業(yè)將大規(guī)模被淘汰，而具有規(guī)模、環(huán)保優(yōu)勢的龍頭企業(yè)將從中受益，市場集中度不斷提升，整個行業(yè)有望呈現(xiàn)“大者恒大、弱者愈弱”的“馬太效應”。同時，王海強建議，鉛酸電池消費稅應取之于鉛酸行業(yè)用之于鉛酸行業(yè)，國家應支持優(yōu)質(zhì)企業(yè)做大最強，扶持企業(yè)在新技術(shù)、新工藝以及環(huán)保領(lǐng)域的投入。因此，從另一個角度來說，征收消費稅將倒逼鉛酸電池行業(yè)重新洗牌，促進行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。
近年來，新能源車在國家政策的扶持下，發(fā)展越來越迅速，動力電池“鋰電化”的程度也越來越高，因此，關(guān)于“鋰電池將替代鉛酸電池”的聲音不絕于耳，甚至有人說，在不久的將來，鉛酸電池將會被鋰電池取而代之。對此，王海強認為，鉛酸電池和鋰電池適用于不同的細分市場，相互之間不可替代，主要表現(xiàn)在以下三個方面：
第一，在汽車啟停電池方面，鉛酸電池具有絕對優(yōu)勢。受制于電池的溫度特性和安全性能，目前近99%的汽車啟停電池使用鉛酸電池?；谄囀袌龅木薮笤鲩L空間，未來鉛酸電池在汽車啟停領(lǐng)域仍將保持較高的增長。
第二，受成本制約，在電動車領(lǐng)域，鉛酸電池的市場接受程度更高。近年來，電動車市場受國家政策影響而發(fā)展迅速，鋰電池因其比能量大、體重輕而受追捧，然而鋰電池的成本相對較高，在同等系列同等配置的電動汽車中，鋰電池包的價格是鉛酸電池的5倍甚至更高。其次，鉛酸電池具備成熟的回收體系，鉛酸電池在回收過程中仍保有近三分之一的市場價值，其中，鉛元素的有效回收率能達到99%以上，重復利用率高。因此，對于電動自行車、電動摩托車及低速電動車來說，鉛酸電池市場接受程度更高。
第三，在固定型、大功率的儲能領(lǐng)域、通訊領(lǐng)域，鉛酸電池短期內(nèi)不可替代。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，鉛蓄電池是當前通信電源中應用最為廣泛的儲能電池，從運營商的采購數(shù)據(jù)來看，在今后一段時間內(nèi)，具有良好性價比的鉛蓄電池仍將是通信電源領(lǐng)域使用最廣泛的電池技術(shù)，其“電池老大”的地位仍舊難以撼動。
賽特蓄電池認為目前，鉛酸電池和鋰電池應是互補、共存的關(guān)系，在短期內(nèi)，二者是非競爭關(guān)系，沒有 “誰取代誰”的問題。他表示，不可否認，“鋰電化”是未來的發(fā)展趨勢。但是，隨著鉛酸電池新技術(shù)、新工藝的采用，尤其實現(xiàn)全自動化生產(chǎn)線后，賽特蓄電池成本將大大降低，環(huán)保系數(shù)也相對提高，產(chǎn)品性能也得以提升,市場占有率有望保持穩(wěn)定增長。
賽特蓄電池常規(guī)測試
1.過載能力
技術(shù)指標：國標為120%過載時間10mim。
150%過載時間60s。
測試方法：分別用線性負載和非線性負載兩種方法測量。
過載特性是用戶極為關(guān)心，也是衡量UPS電源的一項重要指標。過載測試主要是檢驗UPS整機的過載能力，保證即使運行中出現(xiàn)過負載現(xiàn)象時，UPS也能維持一定時間而不損壞設(shè)備。過載試驗必須按設(shè)備指標測試，并且要在25℃以內(nèi)的室溫下進行。
2.蓄電池放電試驗
蓄電池放電試驗主要是檢驗蓄電池的性能。在做放電試驗時，一是要記錄放電時間，應滿足電源的后備時間;二是要觀測放電時的輸出電壓及放電保護值。一般情況下，在直流電壓變化15%時，在100%負載情況下，UPS電源輸出電壓變化為2%，可以滿足負載對供電的要求。當市電中斷改由蓄電池供電時，蓄電池電壓不能保持恒定，所以逆變器應具有適應直流電壓在規(guī)定范圍內(nèi)變化的能力。由于各UPS的直流電壓不一樣，所以直流欠壓告警值和直流欠壓關(guān)機值也不一樣，要根據(jù)UPS說明書來進行調(diào)整;三是要檢查是否有落后電池;四是要測量蓄電池的過橋壓降(一般為≤9mV)。如果UPS蓄電池過橋壓降大，就應該再并聯(lián)上一條過橋，或增加過橋的截面積。
放電試驗前必須對蓄電池進行連續(xù)24h的不間斷充電。
3.浮充電壓的調(diào)整與設(shè)置
對于以下的蓄電池組，它們所需的浮充電壓分別為:
30×12V蓄電池組為405V
32×12V蓄電池組為432V
33×12V蓄電池組為445V
35×12V蓄電池組為473V
40×12V蓄電池組為540V
48×12V蓄電池組為649V
4.輸入電壓過壓、欠壓保護測試
技術(shù)指標：大功率UPS國標為380V(1-15%)～380V(1+10%)。
測試方法：用TNSGA-35/0.5型感應自動調(diào)壓器調(diào)節(jié)輸入電壓，當輸入電壓超過范圍時應報警，并轉(zhuǎn)換到蓄電池供電，整流器自動關(guān)閉;當輸入電壓恢復到額定允許范圍內(nèi)時，設(shè)備應自動恢復運行，即蓄電池自動解除，轉(zhuǎn)為由市電運行。在蓄電池自動投入和解除的過程中，UPS輸出電壓波形應無變化。注意，此項測試一定要保證接線正確，特別是相序必須接對。另外，有的UPS在市電超過+10%范圍時，只有報警，而無蓄電池自動投入的性能，只要當市電低于-15%范圍時，才有蓄電池自動投入的功能。而有的UPS則是在市電超過-15%~+10%的范圍時，都有蓄電池自動投入的功能，測試時請注意這一點。
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基本常識告訴我們，任何科學理論的正確立論，都應有一個穩(wěn)定的客觀標準。并能長期接受實驗、使用和時間的驗證。蓄電池的出廠標注容量值分明是一個隨使用條件、環(huán)境和時間不斷變化的不穩(wěn)定參數(shù)。用這樣一個參數(shù)作蓄電池充電的長期標準，顯然是違背科學常理的錯誤做法．
上述蓄電池允電標準的迷失，產(chǎn)生的不良后果是不言自明的。它不可避免地要影響到蓄電池的正確使用與使用壽命，同時也要影響到蓄電池的研究、設(shè)計與制造思路?，F(xiàn)在廣泛使用的這套傳統(tǒng)的蓄電池充電理論，它與蓄電池客觀上存在的非線性系統(tǒng)的復雜性特性，存在著很大的差異。人們顯然是受傳統(tǒng)認識論與方法的局限，才導致今天蓄電池的使用長期出現(xiàn)熱失控等無法解決的問題。只有跳出傳統(tǒng)充電理論的束縛，重視蓄電池客觀上存在的內(nèi)在規(guī)律，從中找出產(chǎn)生問題的原因，針對原因采取合適的措施，才會使蓄電池使用中出現(xiàn)的問題，獲得真正的解決。
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賽特蓄電池充電常見四種錯誤觀念
很多人使用賽特蓄電池時，都沒有太多的注意，以為買回來就用，沒電就充電，根本沒有合理使用而造成賽特蓄電池壽命減短，把責任推給廠家。最常見的有四個充電錯誤觀念
一、新賽特蓄電池不進行初充電
賽特蓄電池的第一次充電稱為初充電，初充電對賽特蓄電池的使用壽命和電荷容量有很大的影響。若充電不足，則賽特蓄電池荷電容量不高，使用壽命也短，充電次數(shù)也增多;若充電過量，則賽特蓄電池電氣性能雖然好，但也會損害賽特蓄電池本身，縮短它的使用壽命，所以新賽特蓄電池要小心謹慎地進行初充電。
對于普通蓄電池在使用前一定要按充電規(guī)范進行初充電。對于干荷電鉛蓄電池，正常按使用說明書的在規(guī)定的兩年儲存期內(nèi)若需使用，只要加入規(guī)定密度的電解液擱置15min，不需要充電即可投入使用。但是，如果儲存期超過兩年，由于極板上有部分氧化，為了提高其電荷容量，使用前應進行補充充電，充電5小時-8小時后再用。
二、賽特蓄電池過量充電
上一點已經(jīng)講術(shù)過賽特蓄電池初充電不宜過量充電，但正常使用后，經(jīng)常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間“沸騰”，除了活性物質(zhì)表面的細小顆粒易于脫落外，還會使柵架過分氧化，造成活性物質(zhì)與柵架松散剝離。
三、賽特蓄電池不進行補充充電
這是對于起動型蓄電池而說，有些駕駛員常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由于蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化;同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大于充電而使蓄電池長期處于虧電狀態(tài)，賽特蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使賽特蓄電池電荷容量不斷降低，直到起動無力，大大縮短賽特蓄電池的使用壽命。為賽特蓄電池極板上的活性物質(zhì)及時得到還原，減少極板硫化，提高賽特蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應定期進行補充充電。
四、充電時極性充反
由于賽特蓄電池正負極板材料不同，除了活性物質(zhì)外，負極板還添加了硫酸鋇、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用來防止負極板收縮和氧化。另外，每個單格蓄電池的負極板數(shù)又總是比正極板數(shù)多一片，而且負極板比正極板略薄。當進行蓄電池的初充電或補充充電時，若不注意極性，會使賽特蓄電池充反，使正、負極幾乎都變成粗晶粒的PbSO4，造成賽特蓄電池電荷容量不足，不能正常工作，甚至導致賽特蓄電池報廢。因此，充電時一定要注意極性，切不可極性充反。
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