東京計(jì)器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機(jī)美TOKIMEC，Tokimec電流信號(hào)切換閥，DG4VC-3系列，能夠直接連接到可編程控制器。東機(jī)美電磁閥DG4VS-3系列減震閥允許用戶選擇的減振功能的ON-OFF，ON，或者只關(guān)模式相匹配的應(yīng)用程序。我們已經(jīng)開發(fā)出DG4SM3系列迷你瓦閥門具有極低的功耗（5W）和可編程控制器直接連接能力東京美現(xiàn)在已經(jīng)改名為東京機(jī)器提供了一個(gè)全方位的電磁閥和電磁先導(dǎo)式方向閥從20升，800升。我們的標(biāo)準(zhǔn)CETOP 3和CETOP電磁閥具有高流動(dòng)性和高壓力，低水頭損失，允許具有高背壓。此外，東京計(jì)器提供了獨(dú)特的閥門配置和型號(hào)，以適應(yīng)客戶的具體要求
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-3-2C-M-P7-H-7-54
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-U1-H-7-40
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-PL-T-6-40
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-PL-T-6-40
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-3-2C-M-U1-H-7-54
東機(jī)美 電磁閥（閥） SQP43-42-17-86DD-18
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4SM-3-2N-P7-H-54
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-3-2A-M-P7-H-7-54
東機(jī)美 電磁閥（閥） EPDG1-3-2C-20-A1-21
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-5-2A-M-P7L-H-7-40
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-3-6C-M-P2-T-7-54
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40
東機(jī)美 電磁閥（閥） DG4V-5-0C-M-P7L-H-7-40
東京計(jì)器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機(jī)美TOKIMEC，
日本東京計(jì)器，TOKYO-KEIKI，(原稱 東機(jī)美，TOKIMEC)，作為日本第一家測(cè)量設(shè)備的制造廠家，東京計(jì)器,TOKYO_KEIKI歷經(jīng)了一個(gè)世紀(jì)成長(zhǎng)，不斷鉆研創(chuàng)新＂測(cè)量，識(shí)別，控制＂領(lǐng)域的尖端技術(shù)。東京計(jì)器，TOKYO_KEIKI,應(yīng)用其本身的尖端科技，為船
舶港口，工程建筑，能源動(dòng)力，國(guó)家防衛(wèi)等眾多行業(yè)提供各類先進(jìn)的裝置，設(shè)備及
系統(tǒng)產(chǎn)品，對(duì)于社會(huì)生活的基礎(chǔ)領(lǐng)域里發(fā)揮著巨大作用及影響力。節(jié)能，控制性能卓
越的液壓及電子產(chǎn)品，TOKYO KEIKI(原稱 東機(jī)美，TOKIMEC)為社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。
工業(yè)機(jī)械設(shè)備－注塑機(jī)，壓鋳機(jī)，數(shù)控設(shè)備，機(jī)床，沖壓機(jī)，鍛造機(jī)，吹塑機(jī)等。
工業(yè)機(jī)械及專用車輛設(shè)備－液壓挖掘機(jī)，起重機(jī)，高空作業(yè)車，林業(yè)機(jī)械，混凝土
泵車，旋挖鉆等。
液壓系統(tǒng)故障試飛是民用飛機(jī)適航驗(yàn)證的重要科目，本文介紹了一種在飛機(jī)上模擬液壓系統(tǒng)故障的裝置及其實(shí)現(xiàn)方法，并對(duì)試飛風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。
論文關(guān)鍵詞：民用飛機(jī),液壓系統(tǒng),故障模擬,試飛
現(xiàn)代民用飛機(jī)液壓系統(tǒng)是典型的多余度、大功率的復(fù)雜綜合系統(tǒng)，為保證的可靠工作，大都采用多余度設(shè)計(jì)，有2套或3套甚至更多套獨(dú)立的系統(tǒng)，并且系統(tǒng)間可以相互進(jìn)行能源轉(zhuǎn)換，以保證飛機(jī)液壓系統(tǒng)的可靠工作。而且大多飛機(jī)設(shè)計(jì)有輔助系統(tǒng)，以保證在應(yīng)急情況下一些主要操作系統(tǒng)可以工作，保證飛機(jī)安全落地。
根據(jù)民航適航標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，對(duì)于飛機(jī)系統(tǒng)可能存在的失效情況，必須通過分析，必要時(shí)通過適當(dāng)?shù)牡孛妗w行或模擬器試驗(yàn)來表明發(fā)生任何妨礙飛機(jī)繼續(xù)安全飛行與著陸的失效狀態(tài)的概率極不可能。
對(duì)于液壓系統(tǒng)，需通過分析和試驗(yàn)表明，在所有可能發(fā)生的故障狀態(tài)下，影響飛機(jī)安全飛行的概率極不可能。液壓系統(tǒng)故障試飛需要模擬可能發(fā)生的故障狀態(tài)，本文介紹了一種基于飛機(jī)和液壓用戶安全性要求的、用于液壓系統(tǒng)故障試飛的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵（EDP）故障模擬閥設(shè)計(jì)。
東京計(jì)器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機(jī)美TOKIMEC，
1 條款分析
CCAR 25.1309（c）（d）、CCAR25.1435c（2）條款要求液壓系統(tǒng)進(jìn)行失效條件下模擬試驗(yàn)，驗(yàn)證液壓系統(tǒng)的安全性。CCAR25.671（d）條款要求飛機(jī)在所有發(fā)動(dòng)機(jī)失效的情況下是可控的。因此，需要對(duì)可能發(fā)生液壓系統(tǒng)故障情況進(jìn)行試飛驗(yàn)證。
2 液壓系統(tǒng)的原理及方案
1#系統(tǒng)的壓力由一臺(tái)左發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵及一臺(tái)與其并聯(lián)作備用的交流電動(dòng)泵產(chǎn)生。
2#系統(tǒng)的壓力由一臺(tái)右發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵及一臺(tái)與其并聯(lián)作備用的交流電動(dòng)泵產(chǎn)生。
3#系統(tǒng)正常工作及應(yīng)急工作時(shí)均只使用一臺(tái)電動(dòng)泵，另一臺(tái)作備用，這兩臺(tái)電動(dòng)泵可互為備用。當(dāng)出現(xiàn)雙發(fā)失效時(shí)候，3#系統(tǒng)電動(dòng)泵改由沖壓空氣渦輪（RAT）供電。此時(shí)，先接通主電動(dòng)泵的卸荷閥，在RAT啟動(dòng)正常供電后，卸荷閥關(guān)閉，主電動(dòng)泵啟動(dòng)供壓。RAT啟動(dòng)期間對(duì)液壓源的需求由3#系統(tǒng)蓄壓器提供。
在1#與2#液壓能源系統(tǒng)之間設(shè)置一個(gè)1#系統(tǒng)向2#系統(tǒng)進(jìn)行壓力轉(zhuǎn)換的單向能源轉(zhuǎn)換裝置。該裝置主要用于起飛著陸階段收放起落架時(shí)增大2#系統(tǒng)流量用。
3 故障模擬方法
3.1 發(fā)動(dòng)驅(qū)動(dòng)泵故障模擬的原理
故障模擬裝置的連接和工作原理如圖1所示。
在EDP供壓管路上加裝二位三通轉(zhuǎn)換閥，在常開位置接通EDP和壓力油濾管路。使故障模擬裝置在斷電狀態(tài)下保持系統(tǒng)正常工作；在駕駛艙加裝控制開關(guān)，當(dāng)該開關(guān)合上供電時(shí)，二位電磁閥轉(zhuǎn)換，EDP供油管路斷開——EDP斜盤自動(dòng)轉(zhuǎn)到0度——EDP的油量輸出為零。此時(shí)，由于壓力管路關(guān)閉，將沒有液壓油（壓力、流量）提供給系統(tǒng)及用戶，該狀態(tài)模擬了EDP故障的狀態(tài)。當(dāng)關(guān)閉控制開關(guān)，二位三通轉(zhuǎn)換閥回到常開位置，EDP向系統(tǒng)的管路接通，供油供壓恢復(fù)。
由于恢復(fù)供壓的時(shí)候油泵的流量輸出為零，同時(shí)液壓蓄壓器的壓力已經(jīng)降低到1800Psi，電子商務(wù)概論論文系統(tǒng)壓力低于1800Psi，EDP恢復(fù)供壓時(shí)候需要將對(duì)系統(tǒng)和蓄壓器逐步充壓。因此油路的突然開啟不會(huì)產(chǎn)生對(duì)系統(tǒng)的壓力沖擊。使用故障模擬裝置的時(shí)為避免大流量的沖擊，需要飛機(jī)在平飛狀態(tài)下保持飛機(jī)最小操作，保持系統(tǒng)最小供油的情況下啟動(dòng)轉(zhuǎn)換閥。
東京計(jì)器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機(jī)美TOKIMEC，
3.2 系統(tǒng)故障模擬的原理
電動(dòng)泵（ACMP）故障模擬則直接使用ACMP駕駛艙控制開關(guān)，將其置于OFF即可實(shí)現(xiàn)ACMP的故障模擬。
同時(shí)關(guān)閉ACMP和啟動(dòng)EDP故障模擬裝置及實(shí)現(xiàn)單套液壓系統(tǒng)故障模擬。同時(shí)模擬兩套液壓系統(tǒng)故障即可實(shí)現(xiàn)兩套液壓系統(tǒng)組合故障模擬。
3.3 用電量分析
在故障改裝中需要加裝的兩個(gè)二位三通轉(zhuǎn)換閥，單個(gè)閥在30VDC時(shí)的最大電流為0.75A，兩個(gè)閥總的最大電流需求為1.5A。機(jī)上重要匯流條的備用能力足夠。但是考慮最大可能減少電路改裝對(duì)飛機(jī)安全的影響，故擬在進(jìn)行該項(xiàng)改裝時(shí)使用單獨(dú)配置的電源。
3.4 重量重心變化分析
故障改裝加裝的兩個(gè)二位三通轉(zhuǎn)換閥，單個(gè)重量為1.9LBS，兩個(gè)閥總重為3.8LBS。兩套支架、管路的重量不超過2kg。該部分重量集中在后設(shè)備艙中部左、右側(cè)；加裝的電路由后設(shè)備艙中部到駕駛艙中控臺(tái)，電路的限制電流為5A，按兩套系統(tǒng)總重量約為12kg。該重量均勻分布。電路和油路改裝的重量對(duì)飛機(jī)重量重心的影響極小。
4 試飛風(fēng)險(xiǎn)分析
4.1 油泵性能風(fēng)險(xiǎn)
飛機(jī)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵為定壓變量泵（現(xiàn)代民用飛機(jī)液壓泵均采用的是定壓變量泵）。該泵在巡航轉(zhuǎn)速時(shí)保持3000±100Psi的輸出壓力的同時(shí)根據(jù)用戶的需求改變所提供的輸出油量，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵的輸出流量為0～21GPM。即該泵保持3000Psi壓力的同時(shí)可以不輸出液壓流量。
定壓變量泵在飛機(jī)上使用的時(shí)候，地面狀態(tài)下，沒有用戶動(dòng)作，其流量輸出僅用于液壓用戶伺服閥的靜態(tài)流量，如3#系統(tǒng)的靜態(tài)流量不大于4500CCPM。1#2#系統(tǒng)的靜態(tài)流量不大于5400CCPM。在空中穩(wěn)定飛行的時(shí)候，飛控用戶處于一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)，由于動(dòng)作最小，用戶流量需求不大。根據(jù)EDP設(shè)計(jì)規(guī)范，當(dāng)流量增加或減少的時(shí)候油泵將在0.05s的時(shí)間內(nèi)做出響應(yīng)。因此，當(dāng)使用故障模擬裝置切斷油泵供油的時(shí)，油泵將在0.05s內(nèi)停止對(duì)用戶供油；在關(guān)閉故障模擬裝置時(shí)，油泵將在0.05s內(nèi)開始恢復(fù)對(duì)用戶供油。
東京計(jì)器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機(jī)美TOKIMEC，
泵超壓主要是由于調(diào)壓裝置節(jié)流孔堵塞導(dǎo)致。該（下轉(zhuǎn)第24頁）（上接第13頁）液壓泵發(fā)生斜盤卡死導(dǎo)致大流量故障的概率為2.86*10-7，故障發(fā)生的概率較小。根據(jù)FMEA分析，發(fā)生EDP斜盤角不能調(diào)至0度的故障（超壓故障）的危害等級(jí)為IV級(jí)。
EDP出口管路上設(shè)置有壓力測(cè)點(diǎn)，用于監(jiān)測(cè)EDP出口壓力的狀態(tài)。當(dāng)EDP出現(xiàn)故障時(shí)，可以及時(shí)通報(bào)飛行員采取措施進(jìn)行處置。使得超壓故障可知可控。
